公民行動影音紀錄資庫

文／台灣勞工陣線

去年國際人權日時，全國商業總會理事長許舒博在與行政院長卓榮泰座談後對外表示，勞動部已允諾將開放服務業申請外籍移工，並預計於春節後提出配套措施。當時，勞動部隨即澄清，強調整體仍在評估中，並無「同意開放服務業移工」的規劃。未料昨日，交通部觀光署署長又公開表示，已與勞動部「達成共識」，預計將於下半年宣布旅宿業引進移工方案。對此，台灣勞工陣線提出嚴正質疑：「觀光署什麼時候成為開放移工的主管機關了？」，而移工政策牽涉移工人權保障及本國勞工就業，應經審慎評估與公開討論，而非由政府機關或企業團體透過媒體「放風聲」主導政策走向。

台灣勞工陣線指出，台灣長期以來因不當的移工政策，不僅造成移工人權受侵害，也加劇台灣整體勞動條件惡化與低薪的趨勢。如果業者真有缺工問題，理應提高薪資與改善勞動條件來吸引本國勞工，而非一味依賴廉價移工。根據《就業服務法》第47條規定，雇主在申請引進移工前，必須先以合理勞動條件於國內辦理招募且未果後，才可以申請移工，並應以原招聘條件聘用。但實際上，許多業者在聘僱移工後僅提供最低工資，卻反過來批評台灣青年「眼高手低」，才造就出台灣長期低薪又缺工的結構性矛盾。

目前台灣服務業受僱人數已占全體勞工近六成，然而整體薪資偏低，是造成求職意願低落的主因。勞陣強調，低薪就是缺工的根本問題！事實上，為解決觀光與旅宿業缺工問題，勞動力發展署曾與交通部觀光局(現為觀光署)合作啟動「飯店業專案媒合計畫」，但成果有限。根據2022年統計，媒合對象中有66%經常性薪資未達2.8萬元，85.84%未達3萬元，顯示在勞務負荷與薪資不成正比的情況下，自然難以吸引國人投入。

此外，去年8月政府已擴大開放旅宿業聘僱僑外生，作為補足人力的方式。然而觀光署如今在未進行完整調查與評估缺工人數、未估算人力補足比例的情況下，便貿然宣布將開放移工，顯然草率且缺乏政策一致性。而根據主計總處統計，住宿服務業在性別薪資方面亦呈現極大落差。該產業男女員工比例為0.82，但男性平均薪資為46,599元，女性僅有36,809元，顯見旅宿業是性別薪資差距極大的產業。

勞陣再次強調，《就業服務法》第46條明文規定移工在台從事之工作之範圍，以保障本國勞工的就業權益。其中第一項第十款雖賦予中央主管機關在「國家重要建設工程」或「經濟社會發展需要」的特定情況下，可指定工作類別引進移工。但究竟「國家重要建設工程」或「經濟社會發展需要」為何？相關部會至今未有清楚界定與說明。目前製造業與營造業雖依此規定開放，但是否符合上述條件，亦值得檢討。而在現行制度下，除家庭幫傭、機構看護及家庭看護工作外，整體服務業基本上並未開放移工，若貿然開放旅宿業，將形同為服務產業大開後門，未來其他行業恐要求比照辦理，進一步減少本國勞工的就業機會。

台灣勞工陣線呼籲行政團隊應全面檢討長期以來不當的移工政策，終結以壓低人事成本為目的的剝削模式政策。唯有落實「同工（值）同酬」以及改善工作條件，才是解決缺工問題的根本之道！企業不能一方面宣稱找不到國人工作，另一方面卻又不願意給付合理報酬，讓台灣將淪為全球低薪與勞動剝削的代名詞。勞陣再一次重申立場，要求勞動部堅守法制與勞工權益，拒絕任何不當開放方案，以維護勞動人權和勞動尊嚴。

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文／綠色公民行動聯盟、台灣氣候行動網絡（TCAN）研究中心

賴清德政府上任後，揭示了「綠色成長與 2050 淨零轉型」願景與五大策略，國發會於今年一月亦公佈了2030年減碳新目標，由原先的24±1%強化至28±2%。但綠色公民行動聯盟與台灣氣候行動網絡（TCAN）研究中心於5月27日的記者會盤點台灣1829家上市櫃公司及排碳大戶的氣候績效，發現企業整體的氣候行動仍表現不佳，且不少高排放企業亦是用煤與污染大戶，呼籲政府須加速推動企業的脫煤時程、完善ESG資料揭露與品質管理，並針對石化與半導體產業制定整體減碳戰略、展開國際氣候合作，方能達到2050淨零目標。

僅一成上市櫃公司承諾淨零，減碳積極度嚴重不足

綠色公民行動聯盟研究員柯乾庸說明，台灣1829家上市櫃公司中，於金管會ESG數位平台上自行申報並承諾淨零的企業有181家，約佔所有上市櫃公司的10％，雖較2023年的7％稍有成長，但仍有很大的努力空間。中期減碳目標的設定上，有8.8%的上市櫃公司（162家）已承諾2030年至2035年間的中期減量目標。而完全沒有填報資料，或填報研議中、盤查後確認等沒有具體減碳承諾或目標的企業，高達83.54%，較2023年盤點的七成更高，顯示企業在氣候行動的自主揭露上，缺乏積極性。我們要求金管會應加速推動企業落實永續資訊揭露，不僅要在年報中強制要求企業揭露永續相關財務資訊，更應完善ESG數位平台、ESG InfoHub等資訊平台的資料管理機制，讓投資人與社會大眾都能透過平台清楚了解企業的氣候行動表現。

十大排碳大戶中期減量目標應提升，節能與再生能源規劃要強化

2023年，台灣整體碳排放較2019年下降約3.33%，其中製造業部門減幅達5.06%。這一方面與部分企業將燃煤或燃油鍋爐轉為天然氣有關，但主要原因仍是受疫情後經濟復甦遲緩，以及俄烏戰爭造成的全球需求下滑影響，導致多數產業產量大幅減少。尤其石化業更受到中國產能崛起與低價競爭衝擊，部分業者甚至關閉產線，使碳排放進一步下降。

2023年台灣製造部門溫室氣體排放量約佔全國總排放量的48.44%，是最主要的溫室氣體排放來源。根據環境部規範，2023年須進行溫室氣體盤查登錄的製造業排碳大戶共287家（排除電力供應業）。其中前十大排碳企業排放量佔全台灣總量的37.16%，分別為：台塑石化、中鋼、台積電、中龍鋼鐵、台塑工業、台化、中油、南亞、台泥、亞泥。其中，最大排碳源台塑石化，排放了全國9.4％的溫室氣體，加上同為石化業的台塑工業、台化、中油、南亞，五間石化業排碳大戶佔了全台灣19.66％的排碳量。鋼鐵業的中鋼與中龍鋼鐵共佔台灣總碳排的10.58％。其他三間企業則是台積電佔4.43％、台泥佔1.41％與亞泥佔1.08％。（見附表一）

以2019年作為基準年，檢視前十大排碳大戶的減碳成效，可見台積電因持續擴廠，以致於排碳量大幅上升，中龍鋼鐵與台塑工業在排放量上也是正成長。而台化的減碳幅度則優於台灣整體排碳降幅（3.33%），未優於製造業的減碳降幅（5.06%）。減碳最多的是南亞，主因為燃煤使用量下降。（見附表二）

在氣候行動上，根據十大排碳大戶提出的永續報告書，十家企業均已承諾2050淨零碳排，但在2030年的中期減量目標設定上，台塑石化、台積電、中鋼與中龍鋼鐵這四家公司未能達到政府原先設定的24%減量目標 ，特別是台積電持續擴廠，其2030年的排放量預計較2019年上升約21.84%。除此之外，在再生能源使用與節能目標上，僅台積電與台泥、亞泥有揭露中長期（五年以後）的目標規劃，其它七家企業僅訂定短期1-2年內的節能／節電率目標，又或是僅維持在法規要求的節電1%，在再生能源的目標規劃上也同樣不夠積極。

石化與半導體業是主要碳排來源，亟需產業轉型、國際合作推動企業淨零

台灣氣候行動網絡林怡均研究員指出，若仔細檢視同時受金管會與環境部規範的台灣石化業（42家）與半導體業（33家）碳排大戶，可以發現：雖然這當中有超過八成的企業公開承諾了2050淨零，且有七成以上的公司訂定了2030年中期減量目標，但細究其目標值的設定，有半數（22家）的石化業者低於國家最初宣布的24%目標，而在規模持續擴大的半導體業，這比例更是達到七成（23家）。在節能與綠能方面，超過六成的企業其節能/節電目標仍停留在法規要求的1%，未見更積極的節能規劃；有六成以上的石化業者尚未使用再生能源，也尚未訂定或未說明對再生能源的中長期規劃。半導體企業雖相對其他製造業業者更積極佈局綠電使用，但2023年再生能源使用率未達1%的半導體業者仍超過半數（19家），也有近半數的企業所訂定的2030年再生能源目標低於10%。上述種種資料皆指出石化業與半導體業的氣候行動積極度尚待提升。（見附表三、四）

林怡均說，石化業與電子業（包括半導體）是我國製造部門的主要排放源，若其氣候行動不夠積極，勢必影響我國2030年減碳目標以及2050年淨零目標的達成。近年中國石化產能持續擴張，全球的大宗石化品預計至2030年仍供給過剩，此已威脅台灣業者的生存空間，考慮到未來碳費政策即將上路，且全球朝向淨零與減塑的大方向仍不變，業者應儘速調整商業策略，轉向產品低碳化與高值化，方能將危機化為轉機。至於在半導體業，政府在推動相關政策以維持該產業在全球的競爭優勢時，亦應重視其能耗、用水與碳排問題，主動與美國、日本、德國等各國政府及相關的國際組織展開氣候合作，共同訂定適合半導體產業的節電目標、再生能源使用義務與能源效率規範，如此才能確保該產業在全球各地擴張的同時，實現2050淨零目標，為國際社會作出貢獻。

排碳大戶也是污染大戶，籲積極制定脫煤轉型計畫

綠色公民行動聯盟副秘書長曾虹文指出，台灣的排碳大戶不僅是溫室氣體的主要排放者，同時也是空氣污染的排放大戶。2023年前十一大排碳企業中，扣除未使用燃煤的台積電與中油，以及使用煤作為煉鐵製程原料（還原劑）的中鋼與中龍鋼鐵，其餘七家企業正好也是全台燃煤用量最高的七大業者。其中，台塑石化2023年使用煤炭約為787.6萬公噸，台塑工業109.5萬噸，台化85萬噸，南亞30.9萬噸，整體而言，台塑集團全年總用煤量達1013萬公噸，與台中火力發電廠一年的用煤量1200萬公噸相距不遠。曾虹文強調：「關注燃煤污染時，絕對不能忽略這些排碳大戶應承擔的責任。」

更重要的是，這些企業不僅排碳量高，亦排放大量有害空氣污染物與衍生性PM2.5，其中有76個污染排放量高的工廠，鄰近學校、醫院與人口稠密區，對公共健康造成威脅。以台塑石化為例，其揮發性有機物（VOCs）、甲苯、重金屬等12項列管污染物排放量，也是全國前十。而台塑工業排放的氯乙烯不僅全國最多，甚至是中油的310倍。

呼籲政府，應儘速訂出「製造部門脫煤時程」，推動高碳排產業制定減煤與替代能源使用計畫，並加強有害空氣污染物的監測與管制，落實污染治理責任。也呼籲這些高碳排、高污染的上市櫃公司，身為資本雄厚、具備技術研發能力的企業，更有條件啟動低碳轉型與污染防制，應負起社會責任，訂出明確的減碳時程與轉型路徑，汰換燃煤設備與老舊製程，並導入最佳可行技術，以達到污染物最小排放。以排碳最多也是用煤最多的台塑集團為例，2023年稅後淨利約為440億元，台塑石化單一公司就獲利218.6億元，顯示具備「脫煤轉型」的能力，不要再用污染換利潤，把成本轉嫁給社會大眾了。

2030年目標迫在眉睫，企業減碳須更積極

台灣氣候行動網絡研究中心總監趙家緯強調，上市櫃公司與排碳大戶在氣候行動承諾上仍有待加強。政府既已提高2030中期減碳目標的設定，就應採取更積極措施，促使企業提出具體的階段性目標並落實減碳。金管會已預備接軌IFRS S1 & S2永續揭露準則，要求企業依國際規範揭露氣候行動以補足資訊落差，但整體進程仍須加速以因應國際淨零轉型要求。此外，賴政府新發布的六大部門減碳行動計畫，應採取更積極的轉型政策來指引排碳大戶制定轉型計畫，並落實資訊揭露，讓全民共同參與監督，推動企業真正邁向淨零目標。

綠盟與TCAN研究中心共同提出以下訴求：

1. 企業應提出更積極的2030中期減碳目標、中長期的節能目標，以及再生能源使用規劃，方能因應漸趨嚴格的氣候政策，追上國際淨零趨勢
2. 金管會需強化管理上市櫃公司的ESG資料揭露與資料品質，以利社會各界能善用金管會的數位平台，共同監督企業的淨零轉型進展。
3. 經濟部應針對石化業的「整體價值鏈」提出淨零轉型戰略，並且納入明確的監督檢核機制、供給面與需求面的政策工具及相關支持機制。
4. 國家應重視半導體業排碳持續增長的問題，主動與各國政府及相關國際組織展開氣候合作，共同訂定適合該產業的環境規範、再生能源使用義務與能源效率目標，確保該產業在全球各地擴張的同時，仍走在2050淨零的路徑上。
5. 政府應儘速訂出「製造部門脫煤時程」，推動高碳排產業制定減煤與替代能源使用計畫，同步落實減碳與減污的永續轉型。

附表一：十大排碳大戶2023年溫室氣體排放量佔比（單位：公噸二氧化碳當量）

公司 總排放量（佔2023年總排放%） 範疇一（佔公司總排放量%） 範疇二（佔公司總排放量%） 台塑石化 24,234,494.00（9.40%） 24,004,640.25（99.05%） 229,853.75（0.95%） 中鋼 18,066,406.34（7.01%） 16,808,553.91（93.04%） 1,257,852.43（6.96%） 台積電 11,418,277.62（4.43%） 1,288,103.93（11.28%） 10,130,173.70（88.72%） 中龍鋼鐵 9,216,366.06（3.57%） 9,054,468.02（98.24%） 161,898.04（1.76%） 台塑工業 8,130,027.41（3.15%） 3,542,104.25（43.57%） 4,587,923.16（56.43%） 台化 8,022,912.66（3.11%） 5,126,821.90（63.90%） 2,896,090.77（36.10%） 中油 6,542,927.09（2.54%） 5,564,731.09（85.05%） 978,196.00（14.95%） 南亞 3,752,539.36（1.46%） 1,385,813.17（36.93%） 2,366,726.19（63.07%） 台泥 3,643,800.26（1.41%） 3,457,473.61（94.89%） 186,326.65（5.11%） 亞泥 2,782,856.11（1.08%） 2,634,141.98（94.66%） 148,714.13（5.34%）

附表二：十大排碳大戶減碳現況與2030減碳目標

公司 2023年減碳幅度
（相較2019年） 2030年減量目標
（相較2019年） 2023年的再生能源使用率 中長期的年節能率目標是否高於1% 中長期的再生能源
使用率目標 台塑
石化 -11.94% -16.74% 0.00006% 否
（年節電1%） 無（但有裝置容量目標：太陽能發電廠15.4MW） 中鋼 -16.20% -23.07% 0.05221% 未說明 未說明 台積電 48.38% 21.84% 11.2% 是 2030 RE 60 中龍
鋼鐵 1.98% -17.94% 未說明 否
（年節電1%) 未說明 台塑
工業 2.60% -39.93% 0 未說明 無（僅有短期目標） 台化 -3.64% -24.98% 0.5488% 未說明 2030 RE 5 中油 -15.36% -24.35% 未說明 未說明 無（僅有短期目標，且為裝置容量目標 南亞 -36.12% -24.42% 0.001% 未說明 無（但有裝置容量目標：2030年累計建置56MW) 台泥 -18.68% 有排放強度目標（SBT），但未提出絕對減量目標 0.07% 是 無（但有裝置容量目標：400MW＆替代燃料熱值替代比率目標) 亞泥 -10.00% 有排放強度目標（SBT），但未提出絕對減量目標 0.01% 是 辦公室場域使用再生能源達20%＆生質替代燃料供熱比例目標 國家
整體 -3.33% 24%±1
（原訂）

28%±2

（2024年底修正） 製造業 -5.06% -18.0%

附表三：屬於環境部列管的排碳大戶且受金管會規範須揭露永續資訊的石化業者共42家

石化業
（42家） 有2050淨零承諾 有中期減量目標 2030減碳目標低於24%
（包含未揭露者） 中長期節能目標小於
等於=1%或未訂定 再生能源使用率=0
（包含未揭露者） 沒有中期再生能源目標 家數 34 32 22 33 26 27 比例 81% 76% 52% 79% 62% 64%

附表四：屬於環境部列管的排碳大戶且受金管會規範須揭露永續資訊的半導體業者共33家

半導體業
（33家） 有2050淨零承諾 有中期減量目標 2030減碳目標低於24%（包含無絕對減量目標者） 2023再生能源
使用率<1% 中長期節能目標
=1%或無明確目標 2030RE目標
<10% 沒有中期再生能源目標 家數 28 30 23 19 20 16 12 比例 85% 91% 70% 58% 61% 48% 36%

附表五：十大排碳大戶2023年用煤量

公司 排碳量順序 排碳量（公噸CO2e） 用煤量（公噸） 用煤量排序 台塑石化 1 24,234,494.00 7,875,820.00 1 台塑工業 5 8,130,027.41 1,095,456.00 2 台化 6 8,022,912.66 853,300.00 3 長春石化 11 2,475,901.51  506,637.73 4 台泥 9 3,643,800.26 498,935.21 5 亞泥 10 2,782,856.11 439,508.00 6 南亞 8 3,752,539.36 309,234.00 7 中鋼 2 18,066,406.34 —  —  台積電 3 11,418,277.62 —  —  中龍鋼鐵 4 9,216,366.06 —  —  中油 7 6,542,927.09 —  — 

 

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文／社團法人釣魚台教育協會

我國漁民又被日本公務船霸凌了！彷彿台灣尚未光復，日本還在殖民統治，民進黨政府又是護漁不力，息事寧人，竟然要我漁民繳交罰款了事！是可忍，孰不可忍？

5月20日，宜蘭蘇澳籍「紅彩頭6號」漁船遭日方片面指控我方漁民在釣魚台海域觸犯日本法律，登檢扣押；登檢的日本公務船人員有如惡霸，欺人太甚，竟然拆除我方漁船的無線電與船舶監控系統VMS等器材，讓我漁民孤立無援、在茫茫大海中陷入恐慌！

而正在被霸凌的漁民迫切需要民進黨政府為他們主持正義、維護他們的權益、解除他們被日本公務船無理霸凌的困境的當下，民進黨政府唯一做的竟然是：跟日本提出我方漁民需要繳交多少錢，才能“贖回“被扣押的漁民？！於是，被扣押的蘇澳漁民逼不得已，由其家屬緊急籌措鉅款新台幣63萬元作為擔保金，繳交給日本政府之後，被扣押的漁民方才獲釋！

上述日方片面執法的行徑，嚴重損害我漁民基本作業權益與人身安全，民進黨政府面對日本對我漁民的壓迫，並未與日方嚴正交涉或譴責，態度十分軟弱，海巡署僅表示會依「政府護漁標準作業程序」提供必要協助，卻不見民進黨政府的實質作為，也沒有向日方強硬反映我方立場與主權尊嚴，更感受不到執政當局對我漁民的利益及福祉的關注！

民進黨政府護漁不力的行徑每年不斷重演，漁民被迫忍氣吞聲而無奈賠償鉅款了事。事實上，「紅彩頭6號」並非單一事件，日方強硬欺凌台灣漁民的事件歷年來層出不窮，從2018年宜蘭蘇澳籍「東半球28號」漁船遭發射水砲驅趕、2020年蘇澳籍「盛福十六號」漁船被騷擾、蘇澳籍「新凌波236號」遭無預警衝撞造成船身嚴重裂損、2024年基隆籍漁船「福洋266號」遭強行登檢被扣押，到今年「紅彩頭6號」被登檢並拆除通信設備。台灣漁民在我方海域作業時，不斷地遭到日本公權力粗暴對待。

民進黨政府視日本如宗主國，長期媚日，對日本政府態度軟弱，面對日本公務船屢次向我漁民進行驅趕、登檢、扣押、罰款等無理行徑，不敢據理力爭，完全暴露其屈服於異族統治、根深蒂固的順民心態。台灣光復八十年了，但民進黨政府卻一直停留在順民思想，將主權與尊嚴拱手讓人，毫無作為。

本協會呼籲：台灣社會必須正視這些漁民被壓迫事件所揭示的事實真相：台灣漁民在釣魚台周邊海域作業，至今仍受日本威脅，漁民進入傳統漁場捕魚卻任由日方登檢、罰款與扣押，這正說明台灣尚未真正光復的歷史現實，至今仍在我漁民的工作生活中，不斷上演。

我們也強烈要求民進黨政府正視歷史、面對現實，在釣魚台海域及其他海域問題上拿出作為，向日本政府表達堅定主權立場，保障我漁民的生存權與尊嚴。

這篇文章 【聲明】台灣不是日本殖民地！抗議日本押我漁民、侵我漁權、犯我主權！ 最早出現於 公民行動影音紀錄資料庫。

(圖片來源:Photo by Ross Sokolovski on Unsplash)

文／許羽賢（國立中正大學外國與語文學系學士）

前幾天，新北三峽發生的死亡事故，再次把臺灣的道路安全推上輿論浪尖。而短短數日內，高雄、基隆與臺南等又陸續傳出重大車禍；畫面裡翻覆的車身與急救聲響並非偶發，而是長久結構失衡的必然結果。根據工商時報轉載交通部道安資訊網統計，2024年全臺交通事故死亡人數為2,950人[¹]，平均每天魂斷8條人命、每條人命都伴隨著一個個家庭的永別與破碎。

若我們仍把焦點鎖在「肇事駕駛年齡太老」「都是行人沒有看車」（這點Thread上筆者還真的看到有人這麼認為）等個案層次，終究只能在下一次悲劇到來時再度喟嘆。

其實許多路權團體持續在推行改革，而真正的改革，必須從權責劃分、交通文化以及道路工程三個面向，完整拆解臺灣道路安全的系統性病灶。（事前聲明，筆者僅是業餘，若有謬誤還望指教。）

從交通部公路局官網可以看到，[²]臺灣道路的管理權責橫貫中央與地方、跨越部會。根據公路法第六條以及道路管理條例，僅以一條郊區道路為例，可能路面屬縣市政府管理或者公所養護修築，而道路上方通過的省道屬交通部；交叉的產業道路又歸農業部；河旁邊的屬水利道路歸水利局管轄；遇到校園、森林、科學園區還可能也會有分別由教育部、林業局、科技部的責任，在部落間可能還會涉及到原住民族委員會。

如此繁複的切割，帶來兩個後果：其一，事故發生時，責任追溯缺乏窗口，也不知道究責誰，事後的調查還會很繁雜；其二，長期改善無法形成閉環機制，導致同一路段多年反覆肇事，即使請願改善可能還會互踢皮球，每個單位都認為是另外一個單位要處理的，最後道路就像房間裡的大象，大家都知道問題在那，還很大，但沒有人要處理。

筆者有聽說有國家立法將所有部會與地方政府綁在共同目標下，任何改善計畫皆須與中央資料庫對齊，比對預期能降低多少死亡率；每年報告若目標落空，主管機關需向國會說明改進路徑（但很遺憾忘記是哪個國家，若有知道的讀者歡迎留言補充）。相較之下，我國雖成立道安處，但定位仍偏向統計與協調平台，缺乏指揮跨部會預算與考核的硬權限，改革動能常卡在「有心卻無手」的尷尬。

國際經驗顯示，駕駛初期的一到三年是事故率最高區段；因此，「防禦駕駛」理念多半被納入考照體系。如日本自2002年起全面導入高齡與新駕駛「階段式再認證」，連續五年不出意外和經過確認便可獲得黃金駕照，德國要求會急救、更繁雜筆試，路考則要求考生於真實道路連續駕駛[³]，由考官靜默觀察其危險預判能力。反觀國內，有考過駕照的各位可以發現，學科題庫的主力仍停留在速限記憶、標誌辨識等閉卷考法，大多考生背熟「一百題必考」即可過關；路考場地則因土地成本受限，普遍無法模擬都市複雜路況，而現在雖然有實際路考，但是光是城市和鄉下的路考路況就不一樣，那麼隨之得到的駕照似乎也會有差異。

這導致考照遂淪為一次性的技術檢定，與「駕照是一份社會契約」的初衷背道而馳。此外，交通部雖在2024要求在報名前「危險感知測驗」[⁴]，但多數駕訓班仍把它化約為背答案，就算沒過，隔幾天背一背再考一次即可，一紙駕照繼續揭示「會開車」卻不等於「懂風險」。

高齡駕駛議題亦陷入簡化的二分法。臺灣六十五歲以上駕駛占總持照人口近兩成；同時間，偏鄉公車班次卻在少子化與財政壓力下刪減。尤其許多極限村莊，沒有捷運公車等大眾運輸，就連客運也都停駛，若以硬性年齡上限剝奪開車權，等同讓長者日常醫療與採買受阻。直到撰稿當下，交通部已經著手規劃七十歲以上須接受體能與認知測驗，測驗內容更加嚴格，若反應時間與視覺追蹤仍在安全範圍，才允許換照，且負責補貼，由於整體還沒敲定，這裡暫且不做評論。

歸根究柢，人終究會犯錯，只有道路本身能被設計成最後一道安全網，也就是，除了盡量讓事故減少，更重要的是讓犯錯造成的侵害性後果減少，也許會出車禍，但至少要不致命或不重傷。以荷蘭為例，荷蘭「自解釋道路（self-explaining roads）」[⁵]理論指出，路幅、線型與視覺線索（例如波浪狀標線、路口漸窄、植栽擺設、人車合流等讓駕駛自然而然降低車速；若需額外依賴標語或警察取締，代表工程尚未盡責。臺灣許多市區道路以「車速40」為號稱，但道路筆直、六線道、號誌綠燈波連續，駕駛實測易達50-60公里；行人穿越道與汽車停止線又常僅隔一車身長，形同懸置行人於車流中央。

另一個常被忽略的環節是資料透明度。美國聯邦公路總署每月更新全國道路死傷熱點（Fatality Analysis Reporting System）[⁶]，供州政府校正預算；而臺灣「道安總動員」[⁷]雖已公開，但多數民眾仍須自行比對，縣市政府亦少有主動將熱點轉化為年度工程優先序。結果是不少該改造的路段年年申請前瞻基建計畫，卻年年停留在畫設彩虹斑馬線與光雕造景的噱頭上。

每逢交通事故，輿論常二分為「行人地獄」與「防不勝防」兩種對立，前者將一切過失歸咎於惡質駕駛，後者則指行人不守本分，駕駛無所適從。

私以為這種零和敘事忽略一點：絕大多數人同時是駕駛也是行人。開車就是駕駛，下車就成了行人，大家可以同時擁有這雙重身份，我們每個都有可能在這兩個身份當中因為另一個身分的人受到傷害或造成他人損傷。而臺灣道安宣導卻仍以「馬路如虎口，鐵馬變廢鐵」、「不要闖紅燈、走路請看車」等單向標語為主，缺少彼此理解的互動設計，於是文化依然二元對立，取締與宣導成為彼此加深衝突和對立的癥結點。

制度上，若缺乏開放參與機制，民間專業也難以轉化為政策。從「行人零死亡推動聯盟」到「企鵝交通手札」等交通方面的粉絲專頁，過去三年提出許多標線與號誌優化圖資，但可以見得僅少數縣市函復採納。其實若讓公民團體直接與國會交通委員會對談，任何重大修法都需記載「外部意見整合紀錄」，並附上未採納之理由。這不僅增加透明度，也讓下一次提案者得以追蹤脈絡，避免改革年年有，年年喊口號。若道安處能比照辦理，讓「民間倡議－政府評估－回饋機制」成為固定的三角循環，許多早已成熟的工程解方或可提前落地，而非在統包招標時才倉促補課。

要走出年年三千死的人命泥淖，臺灣必須為交通安全設定十年以上的目標，並在法規層級賦予主責單位硬權限與獨立預算。也許可以應仿效瑞典交通零死亡願景中[⁸]的里程碑，交通安全需要完善的系統設計與維護，並仰賴用路人謹慎守法，雙管齊下方能降低事故風險。第二，將駕照制度由一次性核發改為終身養成，導入「新駕三階段、一般駕駛幾年要換一次照、而高齡駕駛兩年一評估」的動態分級；違規累犯除罰鍰外須強制修課並通過再測驗方得歸位。第三，全面盤點國道、快速道路與市區主幹道的死亡熱點，透過容錯型工法以及 AI 流量即時控制，把「工程前置可預防死亡」的概念內化為交通建設優先序，而非政績綁樁的選舉工程。

以上三支點缺一不可：沒有治理統籌，考照與工程只是零敲碎打；沒有駕駛再教育，工程只會被高速闖關而失效；沒有容錯道路，再嚴苛的法規也擋不住偶發的人為失誤。改革需要時間，但正如瑞典從1997到2023年累計將死亡率降至每百萬人約20-24人左右[⁸]的軌跡可證，只要路徑設計得當，交通意外導致的死亡減半並非不可及的幻想，車禍之所以稱為意外來自於它的不可預測性，意外無法避免，但意外造成的死亡和永久傷害要是可以避免的，這就是零死亡願景的重要性。

三峽車禍的現場現今搖曳著燭火、擺放著鮮花與祭品，卡著路邊尚未填平的車痕。大家對這件事心有戚戚焉，感到遺憾以及不捨三條生命的逝去，更為這場悲劇感到難過與痛苦。

假如我們允許悲劇被時間稀釋，那麼下一則新聞持續報導的，便是下一個地名、下一組傷亡數，下一個毀滅的幸福家庭。

但如果我們願意把這起事故視為警告，提醒我們體制碎片、駕駛養成、工程容錯與文化對立的每一個支點都在崩毀，那麼它就有機會成為轉捩點。畢竟，今天你可能是握著方向盤的駕駛，明天你也可能推著嬰兒車過馬路；安全不是少數人的奢侈，而是每個人在不同角色之間切換時都能被保障的基本人權。

當我們能把這份集體共識嘗試轉化為制度、教育與設計上的連續行動，臺灣的道路或許還需要時間才能真正「零死亡」，卻將不再是「遺憾常態」的代名詞。最後願逝者安息，生者安好。

（本文在撰稿以及查詢資料時，有部分內容使用AI查詢及協助。）

參考資料列表
1. https://www.ctee.com.tw/news/20250305701424-431401
2. https://www.thb.gov.tw/cp.aspx?n=550
3. https://futurecity.cw.com.tw/article/3616?rec=i2i&from_id=3373&from_index=3
4. https://hpt.thb.gov.tw/
5.https://vocus.cc/article/630b2f03fd89780001327e54
6. https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars
7. https://roadsafety.tw/Dashboard/Custom?type=%E7%B5%B1%E8%A8%88%E5%BF%AB%E8%A6%BD
8. https://futurecity.cw.com.tw/article/3064

這篇文章 【投書】今日公祭，明日忘記？ 願交通改革不再僅是遺憾 最早出現於 公民行動影音紀錄資料庫。

文／公庫記者楊鵑如

環境部5月21日舉辦「國科會科學園區用地需求政策環評」會議，開會前發生環境部工作人員為了阻止民眾進入會議現場，拉扯看守台灣協會秘書長謝和霖後摔倒在地，引發衝突。

今（26）天適逢立法院衛環委員會召開有關環境部解凍預算案之討論，監督施政聯盟、看守台灣協會等環團代表早上在立法院群賢樓前召開記者會，抗議環境部「環評戒嚴」，限縮公民參與，要求立委監督環境部改正，還給公民參與環評的權利，否則應不予解凍其預算。

看守台灣協會祕書長謝和霖表示，自己5/21為了參與科學園區政策環評的會議現場並發聲，已事先登記旁聽發言，然而開會前因工作人員想要限制不到10人的環團代表及民眾到其他小房間看會議直播、不准先行進入會議現場，竟拉扯阻擋他進門，導致他摔倒在地並造成手腳、左胸骨等部位受傷。

謝和霖說：「沒有公民參與的環評就等於是展現了政府開發霸權的心態，完全以經濟發展為優先，漠視未來世代、在地居民生活環境及生態的權益。」

謝認為環評制度長期以來有3大問題，使得公民參與的角色更加重要，相對也使官方逐步限縮公民參與的權利。第1個問題是環評說明書就是由想取得開發權的開發單位撰寫的，因此是否能展現出該開發案對環境真實的影響，有賴環評委員的把關。

第2個大問題就是環委遴選制度，謝說到若是政府選出傾向開發派的委員，將很難站在維護環境生態的公平正義立場替人民守護環境。第3個大問題是限縮公民參與，從環境部過往可讓民眾全程參與環評審查到現在每人只能發言3分鐘，發言結束還會被要求離席到其他小房間等作為可見一斑。謝呼籲環境部盡速將公民參與權利還給人民。

看守台灣協會祕書長謝和霖

公民參與權利會退步？環團疾呼環境部把權利還給人民

許多環評審議重大開發案件必定會經歷環團與民眾的強力監督，2010年環保署審查中科三期開發案時，許多環團代表在會議場內抗議，甚至被警方強制驅離，引發社會撻伐。（相關報導）事後環保署開放民眾與媒體在會場內全程旁聽審查過程，民眾可直接向環委表達意見，僅在最後環委內部審查時，開發單位與環團代表、民眾等人必須離開會場，但媒體仍可在場內聆聽內部審查過程。

從2020年COVID-19疫情爆發到2023年環保署升格環境部，環境部雖大幅提升設備，使環評會議進行直播，會議影片及會議文字記錄在會議後公開上網，但是卻一邊減損公民參與機制，例如限制參與旁聽會議總人數20人、民眾不得於會場攝影、錄影或錄音，除非徵詢主席及環委的同意。限制登記民眾每人發言3分鐘，不一定能在會場內全程參與審查，發言後採1進1出方式，將多數民眾請到隔壁小房間看直播畫面。

民間近幾年持續要求環境部修改內容過時的「環評審查旁聽要點」，例如要點第4點「旁聽之總人數以20人為原則」、要點第6點「每人以3分鐘為原則」、「每開發案件表達意見之總時間，以30分鐘為原則」、要點第8點「不得於會場攝影、錄影或錄音」等限制。最後環境部在2023年時僅修正「機關名稱」。

環境部過往為了防堵旁聽民眾在會議場內抗議杯葛，2023年當時的環保署審查四接案專案小組會議，設計讓眾環評委員在未事先向大眾說明的情況下另外召開密室會議，以視訊方式播出畫面，隔絕人民與媒體靠近。（相關報導）今年2月更宣布以「抽籤」方式決定20位登記民眾旁聽發言，引發外界不滿。（相關報導）

全球綠人台灣之友會常務理事李春祥表示，環境部拿四接案環評審查時發生的衝突當作限縮公民的參與的理由根本是「報復」行為。他提到四接案環評從多年的專案小組審查到今年2月的環評大會，幾乎是強行輾壓通過的狀態，且民眾提出台電隱匿長期土壤污染的事實、基隆港的航安資料、忽視國防安全疑慮等內涵與爭議，如果只憑開發單位的環說書，未檢視環說書中的缺失並釐清問題，又沒有公共意見加進來的話，人民會認為這樣子的環評就只是在走程序而已，所以人民起身抗議，不是在阻擾環評。

李春祥說：「環評功能已經不彰，若環境部又限縮公民參與，如此一來不只是開民主倒車，根本是將《奧爾胡斯公約》放在地上踩，成為『環評戒嚴』的狀態。』」

台灣蠻野心足生態協會專職律師蔡雅瀅表示，公民參與環評程序是幫忙環評委員及環境部把關，具備保障人民權益、提昇環境決策品質、強化決策的正當性以及提升人民對環評結果信賴的諸多功能。他認為每一位公民願意花時間及精力讀環評資料，找出環評書件裡的問題，並親自到環評現場陳述意見，是國家社會要珍惜的民主體現。

面對環評程序中的多元意見，環境部不應認定為干擾，就乾脆隔離民眾在不同的空間裡，反而是要更積極的採取類似聽證程序，讓各種意見有機會透過較公平的方式，提出各自的證據來釐清爭點，期望環境部能盡速改善。

環境部長彭啟明今出席立法院社會福利及衛生環境委員會表示，依照規定，旁聽民眾可在環評會議中發言，並限制每人發言時間為3分鐘，發言限制是會議常見做法。

彭啟明也說，因為四接環評會議時發生民眾抗議，環委希望改善旁聽發言制度，所以改為維持5位民眾在場，發言後採1進1出，同時開放周邊2間會議室觀看直播，所以民眾權益沒有受損，且可以透過網路表達意見。他強調，最重要的是環委能就開發案提出具體意見，希望大家尊重環評機制。

相關連結：

環境部環評會議直播

環評審查旁聽要點

相關報導：

2010年環保署審查中科三期開發案

2023年 環評第一次的密室會議

今年2月 環境部公告抽籤決定發言民眾20人

這篇文章 抗議「環評戒嚴」、限縮公民參與　環團要求立委監督環境部改正 最早出現於 公民行動影音紀錄資料庫。

文／監督施政聯盟

近期環境部召開的環評會議爭議不斷！民眾報名參加會議，竟發現無法進入會場旁聽席，而是被要求待在隔壁小會議室觀看直播，等到開發單位簡報結束後，才能在環境部人員引導下進入會場，等待發言，而三分鐘的發言時間結束須立即離開，無法繼續在旁聽席觀看聽取委員及開發單位的詢答，更無法針對開發單位回答避重就輕或虛偽陳述提出異議。環境部聲稱係因二月四接環評遭干擾所致，為維護會議秩序而如此試辦。

對此，環保團體無法接受環境部這樣民主倒退嚕，更無法接受來自在地及熟悉個案民眾從環境保護角度論述的空間遭嚴重剝奪，今集結於立法院群賢樓前表達抗議，要求環境部立刻改正，否則訴請衛環委員會持續凍結環境部預算。

監督施政聯盟陳椒華召集人表示，近幾個月參加了環境部四接環評專六審會議、專家會議、環評大會等，對於環境部的公民參與方式在沒有修訂任何法規之下卻已經大幅改變感到訝異，最大問題是開發單位可以不採納公民團體意見，也不必回覆書面意見。陳椒華進一步表示，假如民眾用一周的時間研讀幾百頁的環評書件，特別請假，又花了3000元交通費來到環境部參加環評，只發言三分鐘就被趕出場，開發單位也不必回應，這樣合理嗎？

陳椒華表示，前署長張子敬上任前，公民團體代表發言完後，由環評委員提問，主席會要求開發單位回應公民團體及委員，回答完之後，公民團體有意見能再發言，直到爭議釐清，且環評委員閉門會議之前皆能現場聆聽並舉手提問，然而在張子敬上任後，環評會議執行方式都改了，開發單位不必回應公民團體意見。陳椒華強調，現任部長彭啟明不僅延續張子敬做法，甚至更惡劣，環境部人員還要攻擊想要旁聽環評會議的公民團體代表。陳椒華表示，環境部應要求開發單位現場回應公民意見（包含會議記錄及環評書件書面回覆），立即改正環評審查方式，讓公民得以真正參與討論。

看守台灣協會秘書長謝和霖表示，當今環評制度有三大害，使得重大開發案的環評過程屢屢引起爭議：第一害，是環評書件由開發單位負責產出，造成厚厚的環評說明書中卻常常充斥輕描淡寫、華而不實甚至虛偽造假的文字。以科學園區政策環評說明書為例，未來25年內科學園區將擴張3000公頃，在沒有具體評估用水、用電、空污、廢水、廢棄物將增加多少的情況下，竟能導出「負面影響輕微」的結論，令人瞠目結舌！第二害是，負責環評審查的環評委員是由環境部閉門遴選出來，常常只是御用學者，未能站在維護環境生態、公平客觀的立場！第三害，是未能依據行政程序法23條，將受開發案影響之當地居民與環保團體視為當事人，反而是將其視為旁聽者，限制發言僅三分鐘，卻容許開發單位與環評委員可漠視其發言不予回應，剝奪原本可防止決策偏差的公民參與權益。

謝和霖強調，這三大害充分展現當今政府開發霸權心態。5月21日當天欲進入科學園區政策環評會場遭到阻擋拉扯所受的傷，便是此霸權心態的具體展現。謝和霖表示，沒有溝通、對話、討論，就不算公民參與，而沒有公民參與，我國的生態、環境、糧食安全、在地居民、未來世代，將因一個又一個如此霸道通過環評的開發案，而受到破壞與犧牲。

苗栗縣環境保護協會理事長陳祺忠表示，自2016年至今，已累積大量的中央和地方環評的參與經驗，而2025年的今天，苗栗地方環評的開放和程序已經進步到跟中央環評差不多，但中央環評，一旦牽涉到中央政府單位強推的開發案，譬如四接、宜蘭高鐵等案，就會嚴重限縮民眾參與，甚至還有保警偽裝成工作人員、放任開發單位支持民眾打傷反方民眾、環境部人員拉扯壓制環團成員等離譜狀況。陳祺忠表示，地方環評隨著有人在監督而進步，但中央環評卻因為政府高度政治干預而退步，這是參與現況的實質感受。

陳祺忠呼籲，環評存在的目的是「選出足夠專業的環評委員，有非現任環評委員專業的部分還可以採外聘委員及專家會議來處理，審查開發單位製作的環評資料，做出可行的迴避、減輕和補償對策，降低開發帶來的各種不良影響（噪音、交通、廢土、水保和社會經濟等），影響重大則不應開發」，一旦脫離了這個目的的正軌，環評程序還有存在的意義嗎？

台灣蠻野心足生態協會專職律師蔡雅瀅表示，公民參與環評程序，具保障人民權益、提升環評決策品質、強化決策正當性與提升信任等功能，因此環境部應建構讓公民願意參與的環評環境，而非處處防備，用各種手段阻礙公民參與環評。

蔡雅瑩進一步表示，環境部環境保護司長徐淑芷稱，限制民眾在場，是因今年四接環評時民眾彼此發言干擾而試行此做法，然而面對環評程序中的多元意見，環境部該做的是創造公平的對話空間，甚至積極採用「聽證」程序釐清爭點，而非開發單位可全程在環評會場內，關心環境的民眾卻受到高度限制。

全球綠人台灣之友會常務理事李春祥表示，環境影響評估的用意在於公開討論、公眾參與、重要議題能得到充分的討論和揭露，但環境影響評估書件竟是由開發單位聘雇的顧問公司所撰寫，無可避免具有特定立場，也是唯一提供給環評委員審查的資料。在如此情形下，如果環評沒有有意義的公共意見交換，如果環評委員沒能細心檢視內容釐清疑慮，環評只是在走無意義的程序而已，甚至程序結束時宣判生死都不需要陳述理由。

李春祥進一步表示，環境部指稱因為四接環評受到干擾而限縮民眾參與，事實上環團的抗議就是要讓環評發揮功能，而彭部長指稱環團的質疑都已說明但環團不聽，卻忽略那其實都是開發單位的回覆，而不是環境部和環評委員的回應！以四階環評為例，廠區土壤污染資訊遭到隱匿、整體天然氣能源政策未經政策環評、資深港務人對基隆港衝擊表達深切擔憂，這些重要議題都沒有引起關心，完全沒被實質討論，在在證實走程序的環評毫無意義，環團會抗議就是憂心環評無法發揮功能，環境部更不能以此為由，限縮公民參與，削弱環評功能，應反過來檢討現行制度。

環境法律人協會副秘書長鍾孟勳表示，環境法律人之所以長期投入環評制度的改革與實踐，正因為我們深知，環評不只是行政程序，而是人民參與環境治理、保障世代生存權的重要機制。環評制度的設計初衷，是在開發之前讓不同觀點能夠對話、讓潛在衝擊被看見，是一個避免衝突、減少誤判的制度。但遺憾的是，環境部近年不僅未積極強化審查品質，反而在程序上壓縮參與空間，讓原本應該「保障公共利益」的制度，轉變為開發單位的「合法性工具」。

鍾孟勳強調，我們反對虛假的程序正當性，身為法律人，我們相信制度可以修補錯誤，但必須有人願堅持原則、承擔改革成本。我們守的不只是案件，而是社會對正義程序的基本信任。環評若被行政便宜行事蠶食，將形同棄守台灣最後的環境風險防線。環境部若真要回應社會對永續的期待，請從最基本的事做起：還給人民一個可信的環評制度，而不是一張被行政裁量扭曲的劇本。

守護外木山行動小組召集人王醒之書面意見表示，環境部以四接環評衝突為由限縮公民參與其實就是典型的「見笑轉生氣」的報復行動。因為，協和四接環評爭議從專四審開始一路擴大，一直到今年二月的環評大會強行輾壓通過的這幾年間，公民團體不斷揭露的就是環境部在此案為開發單位護航的事實。王醒之強調，真正造成協和四接案在環評大會衝突的，就是環境部在環評審查程序上有太多的偏頗，無論是刻意忽略台電隱匿長期污染土壤的事實、無視台電變造基隆港航安資料、忽視基隆市民對國防安全的高度疑慮、專家會議與小組會議混亂召開，甚至連環評書件核心章節都出現缺漏等，這麼多且嚴重問題被提出，環境部還是強開綠燈通過，這些才是環評會現場衝突的核心原因！

王醒之怒批，環境部限縮公民團體參與的做法，已經不只是開民主倒車讓環評蒙羞，更是把「奧爾胡斯國際公約」直接放在地上踩，形同實施「環評戒嚴」！王醒之呼籲，環境部懸崖勒馬進行制度設計，讓社會溝通可以在更前期的程序中發生，否則將引發更大的社會衝突。

這篇文章 【新聞稿】環境部限縮公民參與環評 嚴正抗議制度倒退嚕 最早出現於 公民行動影音紀錄資料庫。

文／環境權保障基金會、台灣氣候行動網絡

由環境權保障基金會與台灣氣候行動網絡所撰寫的《大象還不願意跳舞：台塑集團消極的氣候轉型作為與擱淺資產風險》研究報告，指出台塑集團近年新增的投資計畫，仍過度集中在高碳排的難減產業，缺乏有野心的「綠色多角化」轉型策略，有如「大象還不願跳舞」。

報告也指出因近年石化本業全球嚴重不景氣，讓台塑集團收益高度倚賴麥寮火力發電廠的售電利潤，2024年麥電收益已達台塑四寶稅前淨利的134%，值得關注是否會因此再次影響麥電燃煤機組除役時程；此外也指出麥電轉燃氣機組後，長期會面臨氫氣、氨氣發電技術不成熟的轉型困境，且因我國淨零期程以致即使加裝CCS或改燒氫氣，仍無法按照預期的維持84%容量因數運轉，面臨成為投資無法回收的擱淺資產的風險。

在財務面，報告指出台塑四寶近年獲利表現不佳，卻仍然發放高額現金股利。2019–2023 年發出股利達 4526 億元，比台塑四寶總自由現金流(FCF，本業收益扣除資本支出後之現金流量)多出434億。形同即使不賺錢仍要發放高股利，不利集團推動氣候轉型。報告建議台塑集團應更積極進行綠色多角化投資，創造更多非倚賴化石燃料的可靠營收來源。財務政策也必須調整過往高股東回報的財務政策，並且考量油氣業、石化業原本重資產低負債比的特性，適度提高財務槓桿，積極利用外部資金進行有野心的氣候轉型投資。

研究報告下載

這篇文章 【新聞稿】《大象還不願意跳舞：台塑集團消極的氣候轉型作為與擱淺資產風險》研究報告 最早出現於 公民行動影音紀錄資料庫。

文／⾏⼈零死亡推動聯盟、下⼀代⼈本交通促進會

⽇前新北市三峽重⼤⾞禍事件，暴露出我國監理、考照的漏洞以及駕照管理之鬆散，以及道路設計之不⾜，⺠間團體多年來呼籲中央「駕照全⾯回訓、分級、換照」與「改善⾼齡換照問題」，也督促地⽅政府應依《⾏⼈交通安全設施條例》，儘速「改善交通⼯程設計」，卻遲遲仍未獲具體回應。

▎本次遊⾏，我們提出三⼤訴求：

⼀、駕駛⼈全⾯回訓：制定所有駕駛⼈的駕照回訓、分級、定期換照制度。

⽬前僅有針對記點滿6-12點的駕駛，需要1-6年不等的回訓，這麼⼩的回訓規模，根本無法讓危險駕駛在出重⼤事故前就被汰除，講習內容和量能也非常不⾜。我們要求透過駕駛⼈全⾯定期回訓換照的制度，確保路上的駕駛⼈都能有良好的駕駛能⼒和⽤路觀 念，以淘汰不適任駕駛。

⼆、改⾰⾼齡換照制：透過具有鑑別度的檢核，檢驗駕駛能⼒及⾝⼼狀況。

⽬前的⾼齡換照測驗淪於形式，僅有簡易體格檢查及認知功能測驗即可換照，根本無法確認其駕駛能⼒，且⺠國31年前出⽣的⾼齡駕駛不⽤換照，我們要求透過具有鑑別度的檢核，嚴格檢驗其駕駛能⼒及⾝⼼狀況。

三、交通⼯程改善：⾏⼈友善區、通學區應落實及防護柵、減速帶設計應法制化。

⾏⼈友善區、⾏⼈優先區、通學區等規劃⽬前規劃進度仍緩慢，我們要求透過良好的設計，從路⼝的號誌、鋪⾯、實體減速裝置等，清楚地提醒駕駛，這是⼀個需要減速慢⾏的地⽅，讓通學巷弄⾞速必須降到20-30公⾥以下；並且，透過實體⼈⾏道、防護柵、庇護島等設計，讓事故發⽣時，傷害能減到最低。

本次遊⾏我們也邀請到眾多團體前來宣講，各團體從不同⾯向來談台灣的交通⼯程改善、駕訓問題及學⽣與長者的通⾏權益， 希望能透過交通3E（⼯程、教育、執法）提出政策改善建議，終結長期以來⾞本主義造成的交通地獄，共同邁向零死亡願景（Vision Zero）。

我們也邀請到在野⼩黨：時代⼒量黨主席王婉諭、綠黨召集⼈王彥涵、台灣基進吳欣岱，聯合發聲，⽀持零死亡願景與⼈本交通的理念，亦邀請到國會主要政黨：⺠眾黨劉書彬委員、國⺠黨 廖先翔委員及李明賢議員、⺠進黨 林⽉琴委員及黃淑君議員，來簽署我們的訴求，承諾將在本會期推動相關修法。

以及在遊⾏最後，邀請交通部派出代表，來現場傾聽眾多⼈⺠的聲⾳，接受政策改善的建議，並且接收我們的陳情書。活動最後 交通部派出長官：交通部公共運輸及監理司副司長 胡迪琦前來接受民眾陳情書。

▎巫愷政：⾼齡駕駛⼈管理制度應改⾰，並強調全⾯回訓重要性

下⼀代⼈本交通促進會理事巫愷政，說明⾼齡駕駛⼈管理制度改⾰內容，⽬前台灣僅有針對⺠國31年後出⽣的長者進⾏換照，83歲以上的長者，並沒有強制換照，這樣的規模實在不⾜，且僅有簡易體格檢查及認知功能測驗即可換照，根本無法確認其駕駛能

⼒，亦常有已經失聰、視⼒不佳的長者仍能通過換照，造成弱勢⽤路⼈的傷亡，顯⽰回訓制度僅是走個流程過⽔、淪為形式，我們要求透過具有鑑別度的檢核，嚴格檢驗其駕駛能⼒及⾝⼼狀況，並強調駕駛⼈全⾯回訓的重要性。

▎林柏勛：透過各國制度比較，台灣應儘速建立回訓制度及退場機制，並檢討記點制度

⾏⼈零死亡推動聯盟理事林柏勛，針對各國回訓制度與無照駕駛罰責的比較，討論台灣無照駕駛的成本過低的問題，例如⽇本無照駕駛最⾼處３年以下有期徒刑，知情不報亦有處罰、美國監禁10天⾄６個⽉，最⾼罰緩約2萬9千元台幣、加拿⼤則是扣⾞７天及駕照暫停。

回訓制度⽅⾯，⽇、韓、美等先進國規定70歲需要回訓換照，換照時，除了健康與認知測試，也有相關駕駛培訓。韓國更是透過65歲免費搭乘地鐵、交通卡補助等政策⿎勵長者繳回駕照。尤其在地狹⼈稠的⽇本，透過駕照分級與定期回訓，以及嚴格的記點制度與違規處罰，有不適任駕駛⼈的「退場機制」，才能確保道路上的駕駛皆具有良好素 質，⽇本也成功將過去交通問題嚴重的交通地獄，扭轉成較低的死傷比例。

▎林志學：改善交通防撞⼯程，強制裝設汽⾞防暴衝裝置，讓傷害能減到最低

台灣交通安全協會副理事長林志學說明，交通改善⾸先解決3E（⼯程、教育、執法） 的交通⼯程問題，透過良好的交通設計，如⾏⼈友善區、⾏⼈優先區、通學區等規劃， 透過良好的設計，從路⼝的號誌、鋪⾯、實體減速裝置等，清楚地提醒駕駛，這是⼀個需要減速慢⾏的地⽅，讓通學巷弄⾞速必須降到20-30公⾥以下；並且，透過實體⼈⾏道、防護柵、庇護島等設計，讓事故發⽣時，傷害能減到最低。

林志學也說明，世界上有許多「汽⾞防意外暴衝」的科技，如誤汽⾞踩油⾨抑制系統、

DMS 偵測駕駛⼈無意識系統，透過駕駛⼈偵測系統，可以預防疲勞駕駛、分⼼偵測、不當駕駛等。政府可以參考德國規定汽⾞要裝防撞設備，有碰撞危險時會物理性⾃停， 美國也規定2026年起新⾞需裝設DMS系統。台灣政府應該參考規範汽⾞駕駛使⽤這樣的科技系統，降低交通意外發⽣時的傷亡。

▎林美娜：台灣汽機⾞強制責任險30年未修，最⾼僅有200萬元，應上修⾄500萬元

台灣安全駕駛監督聯盟理事長林美娜，長期透過交通受害者的關懷與照顧，協助交通受害者恢復正常⽣活。林美娜根據過去經驗，說明台灣汽機⾞強制責任險最⾼僅有200萬元，台灣⼈命如此廉價，汽機⾞強制責任險將近30年始終拒絕修改，實在難以照護受害者與其家庭，要求台灣汽機⾞強制責任險上修⾄500萬元，以補償悲劇於萬⼀。

▎潘紫瑄：盼中央從根本改善台灣汽⾞的考照、駕訓及駕照管理制度

桃園市⼈本交通推動協會發⾔⼈潘紫瑄說明如何透過考照前的交通教育、考照中的嚴格的考照制度及考照後的駕照管理制度，從根本改善台灣的駕訓問題。

▎廖庭堉：地⽅政府應儘速完善學區路⼝，並提出⾼齡移動替代⽅案

⾼雄市⾏⼈路權促進會理事廖庭堉，透過協助⾼雄學校周圍道路改善的經驗，提出如何完善學區路⼝的建議，讓幼童能安⼼上下學，也說明⾼齡移動替代⽅案，讓長者即使不再具有駕駛能⼒，亦能在道路上安全通⾏。

▎張玲慧：職能治療師可與交通單位合⼒，透過醫療專業判定認知障礙駕駛

臺灣職能治療學會張玲慧監事表⽰，駕駛⼈會因為疾病、藥物的影響，使駕駛能⼒下 降。⽬前臺灣並沒有針對因為疾病影響的⾼風險駕駛，例如中風、⼼⾎管疾病、視⼒退化，提供後續諮詢、評量與復健訓練的機制。

職能治療師為世界各國駕駛能⼒評估與復健的專業醫療⼈員，可以與醫療與交通單位共同努⼒，為個⼈移動權益與⼤眾安全提供更完善的服務。

▎遊⾏短講名單：

交通團體：⾏⼈零死亡推動聯盟理事 林柏勛、下⼀代⼈本交通促進會理事長 王晉謙、台灣安全駕駛監督聯盟理事長 林美娜、⾼雄市⾏⼈路權促進會理事 廖庭堉、桃園市⼈本交通推動協會 發⾔⼈ 潘紫瑄、台灣交通安全協會副理事長 林志學、台灣機⾞路權促進會副理事長 吳祥瑀。

交通倡議者：Cheap、貓頭鷹交通書、通勤者之歌、火花羅。

醫事⼈員：成功⼤學職能治療學系副教授暨職能治療學會監事  張玲慧。

警消團體：台灣警察⼯作權益推動協會監事黃約農、消防員⼯作權益促進會理事黃升。兒少團體：靖娟兒童基⾦會專員 Chris。

學⽣代表：臺北⼤學學⽣議會議長 陳昱仁。

在野⼩黨：時代⼒量黨主席 王婉諭、綠黨召集⼈ 王彥涵、台灣基進 吳欣岱。

主要政黨：⺠眾黨 劉書彬委員、國⺠黨 廖先翔委員及李明賢議員、⺠進黨 林⽉琴委員及黃淑君議員。

這篇文章 【新聞稿】保護下⼀代：交通⼯程改⾰，駕照全⾯回訓 最早出現於 公民行動影音紀錄資料庫。